文丨青橙財經(jīng) 方詩意
編輯丨六子
電動車發(fā)展看中國，充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)展同樣看中國。去年，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在中國電動汽車百人會高層論壇上點名充電樁行業(yè)TOP4取得好成績。
TOP4中的云快充格外引人關(guān)注——它不像國家電網(wǎng)背景強大，不像特來電既搞制造也搞運營，唯一類似的是和它同樣發(fā)跡于江蘇的星星充電，雙方都對充電樁共享化心得滿滿。但云快充在平臺化的路上走得更加堅定，公用充電樁數(shù)量實際排名第一，比星星充電還多了近五萬根充電樁。
過去幾年，云快充的謀劃得到了資本的賞識，蔚來、寧德時代、OPPO相繼投資。但隨著時間推移，這個曾經(jīng)看起來“躺贏”充電樁建設(shè)潮的平臺模式開始出現(xiàn)疲態(tài)，運營維護和用戶權(quán)益均有漏洞。
生于憂患，死于安樂?，F(xiàn)在是充電樁的紅利期，也是混亂期，先吃到紅利的云快充看似有前瞻意識，決定深入發(fā)展能源網(wǎng)，但這些宏大布局能否落地還是兩說。眼下，那些平臺型企業(yè)最頭疼的競爭和管理問題，正在對云快充提出警示：平臺化雖然向來是滾雪球利器，但對充電樁這種復(fù)雜的線下產(chǎn)業(yè)來說，這杯“美酒”，也容易傷人醉人。
01 資本看好輕“樁”上陣
看充電樁行業(yè)發(fā)展形勢如何，只需要中國充電聯(lián)盟的一紙報告?！?023年9月全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況》顯示，截止2023年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為764.2萬臺，同比增加70.3%。其中，主要運營商的充電樁數(shù)量分別是特來電465932臺，星星充電419341臺，云快充397288臺。
但是，如果只看公用充電樁，這個排行就得變一變：云快充365765臺，319232臺，217169臺。何為公用？不絕對歸屬于某個平臺，而是接入各個平臺。簡而言之，云快充贏在平臺“連接”眾多充電樁。
它并非天生對平臺化青睞，而是被充電樁的重資產(chǎn)“打過臉”，成為徹底轉(zhuǎn)型的另類。
云快充的創(chuàng)始人田波原本就職于政府部門，對風(fēng)口的敏銳度更高，最初便是看到了電動車機遇下海從商。2015年，田波拉上幾位來自充電設(shè)備企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的朋友創(chuàng)業(yè)，以運營商形式經(jīng)營了三年，選址、建站、買樁、運營全部自己干——直到2016年，云快充認(rèn)識到如此“卷”他們沒有優(yōu)勢，也得不到太多機會，輕“樁”上陣成為必然。
痛定思痛，2016年成為云快充的“棄運營、轉(zhuǎn)平臺”之年，它直接發(fā)揮自身運營經(jīng)驗、創(chuàng)始人經(jīng)驗和已建設(shè)的平臺優(yōu)勢，于2017年8月22日召開戰(zhàn)略發(fā)布會，推出云快充共享平臺，針對電樁運營商、生產(chǎn)商、充電用戶三類角色推出客戶端，并在后端集中為一個整體生態(tài)，實現(xiàn)信息互通管理。
隨即，云快充免費向中小運營商開放運營服務(wù)平臺，并逐漸與110家充電設(shè)備生產(chǎn)商達(dá)成合作，后者不再需要自己開發(fā)充電配套平臺。根據(jù)創(chuàng)始人田波的說法，云快充轉(zhuǎn)型的最大優(yōu)勢在于，他們既有運營經(jīng)驗，又有軟件經(jīng)驗，因此能真正做出符合行業(yè)需求的好平臺。
但云快充的“改命”來得并不快，分析其“翻身”原因，云快充迅速成長還是行業(yè)機會和資本的青睞。2021年，云快充9個月內(nèi)連獲三輪融資，一度成為行業(yè)內(nèi)的焦點，所以在2022年實現(xiàn)虹吸各地運營商。早在2018年9月，云快充便獲得物流地產(chǎn)界巨擘普洛斯隱山和際鏈科技共計1億元的A輪融資。2021年6月，云快充獲寧德時代等資方的B1輪融資；9月，B2輪融資引入蔚來資本；11月，OPPO成為B3輪融資的金主。2022年，云快充獲得ABB資本領(lǐng)投的Pre-C輪融資。
有錢后的云快充，2021年底連接充電樁數(shù)量依然落后于國家電網(wǎng)，一年之后，2022年7月，云快充和國家電網(wǎng)的充電樁數(shù)量分別為196484臺和195518臺，云快充基本追平國家電網(wǎng)，到8月，則已經(jīng)領(lǐng)先后者近五千臺。
來源云快充微信公眾號
做運營商的云快充默默無聞，轉(zhuǎn)型平臺的云快充風(fēng)頭無二。答案一在于充電樁市場的爆發(fā)潮牽動產(chǎn)業(yè)資本尋找潛在龍頭；二在于云快充喊出“SaaS+N”商業(yè)模式，基于充電樁和場站運營發(fā)展零售充值等業(yè)態(tài)擴大想象空間；三在于平臺化發(fā)展的未來想象力堪比“美團”，吸收大量運營商后充電樁保有量能穩(wěn)居前三就是一大表現(xiàn)。
歸根結(jié)底，不產(chǎn)不建不賣樁反而成了云快充的吸引力，因為這種輕“樁”上陣的平臺化一邊規(guī)避了云快充曾經(jīng)嘗過的重資產(chǎn)壓力，一邊又逐漸掌握了行業(yè)話語權(quán)。有了地位，變現(xiàn)理論上并不難，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)案例頗多。此外，由于云快充資方多為產(chǎn)業(yè)資本，無論是普洛斯的物流產(chǎn)業(yè)園協(xié)同價值，還是寧德時代和蔚來資本的電動車行業(yè)需求價值，云快充的正面“BUFF”確實在當(dāng)時拉滿。
但是，行業(yè)在今年9月給了平臺化一個不好的預(yù)示——因快電平臺高額補貼損害市場環(huán)境，特來電、星星充電與云快充各自分別宣布共建優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的充電互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，并下架了快電70%左右的充電樁。平臺被棄，便自然失去了意義。坐擁無數(shù)中小充電運營商的云快充，雖然在這次變故中成為得利的一方，但當(dāng)平臺最終面對用戶之時，云快充并無法靠商業(yè)模式高枕無憂。
02 只管收益不管樁
今年5月，每日經(jīng)濟新聞報道了重慶市開州區(qū)劉女士的一樁“自燃”事故。當(dāng)事人描述：“提了不到一個月的特斯拉用云快充充電幾分鐘，充電樁就冒煙了，導(dǎo)致車輛受損?！?/p>
按照往常的輿論走向，這件事有很多種演變可能。但當(dāng)事人投訴無門后，充電樁運營的亂象變成了集火對象。簡而言之，該充電樁由大連羅賓森電源設(shè)備有限公司生產(chǎn)，重慶開乾投資集團有限公司運營，云快充提供平臺和相關(guān)服務(wù)——問題出現(xiàn)了，云快充對問題回復(fù)稱：“如果用戶反饋充電樁有問題，我們會反饋到加盟商家，他們會安排充電樁廠家去查看……加盟商家和充電樁廠家都會負(fù)責(zé)的?！?/p>
一個問題轉(zhuǎn)兩次經(jīng)手人，且最后責(zé)任并不落在平臺身上。表面上，這其實很符合云快充的最初定位，即提供軟件平臺。
然而，一方面，消費者顯然不會因為充電樁硬件事故直接聯(lián)系廠家，在體感上更傾向于運營商負(fù)責(zé)，而廠家可能只負(fù)責(zé)生產(chǎn)，原本宣稱提供“運營服務(wù)”的云快充并沒有對運營做出足夠清楚的范圍界定；另一方面，根據(jù)當(dāng)前充電樁越來越頻繁的使用情況，以及云快充10月底披露的最新數(shù)據(jù)，其截至今年9月業(yè)務(wù)覆蓋380+城市，合作樁企900+，連接終端39萬以上、運營商1.5萬以上，這類問題達(dá)到一定數(shù)量級后，考驗的不是云快充的技術(shù)能力，而是服務(wù)意識和服務(wù)能力。
來源云快充微信公眾號
所以，一根充電樁后面站著三方企業(yè)時，權(quán)責(zé)歸屬問題將很難厘清。因為具體責(zé)任或許會寫進合同，但現(xiàn)實問題牽涉到一系列長尾成本和人員配置，平臺看似置身事外，卻無法真正抽身。如果想完全拋去這層困擾，云快充就需要淡化自身在充電樁所屬權(quán)上的表現(xiàn)，隱身幕后，而這似乎又不符合其擴大市場的需求。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾指出，充電樁行業(yè)當(dāng)前應(yīng)按照誰運營誰負(fù)責(zé)的原則管理充電樁。但云快充這樣的服務(wù)運營方如果接下過多的運營事件，整體成本必然上升，對其布局不利.
事實上，正如互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)美團坐擁最大本地生活商家群體，也一并承擔(dān)了其對應(yīng)的巨大；連帶責(zé)任，云快充雖然早期定位于提供技術(shù)平臺的、有特定指向的“運營服務(wù)”，但一旦其將自身作為品牌布局到充電服務(wù)前端，用戶不可能客觀辨認(rèn)權(quán)責(zé)歸屬。當(dāng)用戶遇到使用問題，在得不到合理回復(fù)的情況下，矛盾激化的概率將放大。
在前述事件中，當(dāng)事人向三方企業(yè)均發(fā)送了律師函，而云快充并未接收，樁企也只愿賠償基礎(chǔ)費用。律師稱，云快充對合作伙伴的溝通屬于內(nèi)部通知行為，并不能因此免除其對車主的責(zé)任。
現(xiàn)階段，政策上對此類事件并無特定工作指引，上升到法律層面則成本高昂。只要充電樁“有錢就能投”的情況還存在，運營主體眾多、關(guān)系復(fù)雜的問題短時間內(nèi)就難以解決。對此，平臺和合作方只愿分享利益、不肯共商責(zé)任，最終只會令消費者流失。
03 沒有高墻的故事不好講
如今，前景大好的云快充已開始講述能源管理的故事，無論是儲能還是虛擬電廠，它都提出了相應(yīng)布局。
我們可以確定，無論是從充電樁行業(yè)網(wǎng)絡(luò)化需求出發(fā)，還是能源系統(tǒng)對規(guī)范有序發(fā)展的需求，平臺化都有其不可替代的價值。尤其是當(dāng)大量終端的運營數(shù)據(jù)匯聚后，將形成新的能源互聯(lián)網(wǎng)。作為掌舵者，云快充其實天然占據(jù)了一個有利地位。
然而，至少有兩個方面的因素，會成為這個看似完美的發(fā)展路徑的阻礙。其一是模式的含金量，其二是發(fā)展成本。
所謂模式的含金量是指，云快充當(dāng)前做到的成績究竟有沒有壁壘？它和其他頭部玩家是否存在核心競爭力上的全面領(lǐng)先？答案恐怕不盡如人意，一個關(guān)鍵的問題是“一樁多碼”，或者說運營權(quán)的唯一性問題。
這可以回到行業(yè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中去。《2023年9月全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況》顯示，雖然主要運營商公用充電樁數(shù)量為云快充遙遙領(lǐng)先，但專用充電樁數(shù)量上，前五大玩家的成績分別為特來電248763臺、國家電網(wǎng)101361臺、星星充電100109臺、深圳車電網(wǎng)56790臺、云快充31523臺。
可以看到，一旦褪去平臺化外衣，原本的頭部玩家如特來電依然堅挺，但云快充卻十分缺乏獨家性，它的大部分充電樁同時也被其他運營商收入生態(tài)，貼上不同的消費二維碼，離開云快充設(shè)定的閉環(huán)——就像同時選擇了美團和餓了么的商家，云快充很難從這些“多棲”運營商身上賺到有意義的利潤，因為它們只需要平臺作為一個引流和基建工具而已。
海南特區(qū)報今年4月報道了“一樁多碼”亂象，部分已投入使用的充電樁上同時存在三個以上的運營商，每個運營商需要用自己的支付渠道，且對支付要求不一樣，優(yōu)惠活動也與其自家小程序或APP綁定。這帶來了兩個問題。
其一，云快充非專用的充電樁，很大可能被其他運營商用優(yōu)惠引流奪走用戶。廠家本身也不會在意到底要接入哪個運營平臺，因為現(xiàn)階段為搶占市場平臺大多免費，這會造成平臺競爭力下降的惡性循環(huán)。
其二，如果平臺試圖開展維修、零售的附加業(yè)態(tài)，對充電樁和充電站的專用權(quán)就存在必要性，否則很難進行后續(xù)實驗和建設(shè)，而這方面云快充顯然落后特來電等真正的龍頭太多。
更大的長期問題在于發(fā)展成本。前期看來，平臺輕資產(chǎn)跑馬圈地優(yōu)勢巨大，可以迅速積累規(guī)模、吸引融資、再擴大規(guī)模。然而，一旦涉及能源管理的規(guī)范化發(fā)展，平臺是否還能保持這種姿態(tài)去切入儲能等業(yè)務(wù)？答案是否定的。
現(xiàn)階段，由于儲能的巨大前景，除了云快充、特來電之類的直接充電服務(wù)商在入局，眾多產(chǎn)業(yè)資本、傳統(tǒng)上市公司、國企都在大搞自身的標(biāo)準(zhǔn)和實驗，巨大的生態(tài)連接問題現(xiàn)在甚至還未開始演化。一旦未來充電和儲能標(biāo)準(zhǔn)不斷完善，行業(yè)將在充電樁出清潮后再進行一波能源生態(tài)出清潮，或是同時進行。
屆時，云快充或許難以保證自身設(shè)定的生態(tài)體系可以融入到大多數(shù)運營商的體系中去，因為它并沒有絕對的掌控力。更何況，擴展此類業(yè)務(wù)需要更大、更廣泛的資本投入，當(dāng)前充電樁市場漸趨理性，資本潮傾向于冷卻?？祀姳澈蟮哪苕溨请娨讶簧鲜?，云快充似乎缺乏支持其長期發(fā)展的資本來源。
總之，一切優(yōu)勢都是當(dāng)下的優(yōu)勢，一切問題卻是未來的問題。前朝的劍斬不斷未來的網(wǎng)，產(chǎn)品運營、場站運營、用戶運營、能源網(wǎng)運營都不是一個模式能解決的。充電樁行業(yè)注定不會單純以規(guī)模定勝負(fù)，因為各方商業(yè)模式內(nèi)核都存在差異，現(xiàn)在可能是競合，未來必定迎來生死絕殺。正如美團從數(shù)千個玩家參與的團購大戰(zhàn)中浴火而生，對于大多數(shù)想要靠輕資產(chǎn)抄近道的玩家來說，他們的腳最終會因為現(xiàn)實壓力回歸土地，那將是一段漫長的征程。