文｜真故研究室
商業(yè)世界的合作，可能一半都是在雙方的相對低潮期展開的。發(fā)生在8月底的滴滴與小鵬汽車之間的合作或可算如此。一個是10年來虧了1000億的出行平臺，一個是近來銷量平平，今年上半年就巨虧51.4億的造車新勢力。本質(zhì)都是難兄難弟，話就好說多了。
不過對普羅大眾而言，大家更關心的是雙方合作之后能給自己帶來的實際利益。畢竟網(wǎng)約車從2012年出現(xiàn)在神州大地以來已經(jīng)過去了整整10年，它目前的發(fā)展是三方都難言滿意：乘客抱怨打車越來越貴、司機抱怨困在算法里賺錢難、平臺也沒撈得好。除滴滴外，很多車企和出行平臺都在相互合作。在暫時看不清前景的迷霧森林里，大家目前只希望競爭越多越好，別讓一家通吃。
滴滴造車前傳：程維栽了三次跟頭
將自己稱為“無證青年”的滴滴CEO程維，已經(jīng)在造車這件事上栽了三次跟頭。
1983年出生的他，今年恰好40歲，或許已經(jīng)到了“不惑”的年紀，終于在8月28日這天，將自己整活了8年的造車夢，打包賣給了小鵬。
在輿論場中，程維行事兇猛、口才了得。只要翻閱下他之前先后與理想、比亞迪的兩次合作，就能知道當時的他，一度是多么器宇軒昂。
2017年，滴滴開始尋求與車企的合作，第一個接單的是理想，雙方合資成立桔電出行公司，共同開發(fā)純電MPV。
合作當天，程維與李想兩個大男人緊握手的照片，沒有讓圍觀者磕到CP，倒是震驚了車圈。
如同兩個不在一個level上的藝人曝光戀情，滴滴與理想的合作當時被認為并不門當戶對。滴滴當時已是一個估值超580億美元的巨無霸公司，而理想當時才只有20億美元。與其說牽手，不如說李想抱程維大腿的說法更貼切。
這也從合作之后，理想高調(diào)、滴滴沉默能看出端倪。然而，這一樁“婚姻”沒維持多久，李想就轉(zhuǎn)身背叛了程維，當了“渣男”。理想拿到滴滴競對美團的投資，隨即滴滴與理想合作擱淺。
2017年，程維應該是對老朋友王興最不滿的一年。除了投了理想，王興還在這一年，在美團上線了網(wǎng)約車業(yè)務。而在美團發(fā)布這個消息之前的數(shù)小時，程維還在和王興吃飯，而王某人談笑風生間只字未提。
程維氣死了。飯后才獲知消息的他，馬上命令滴滴關閉與美團的一切入口。程維受不了“假”。事后他在媒體受訪時表示，“如果別人都要打上門來了，你還要假惺惺和他合作，就沒必要了?！?/p>
在理想上栽了第一個跟頭，當然沒有把程維怎么樣。隨即他又找到了另一位忘年交，比亞迪的王傳福。
從媒體公開信息來看，程維與王傳福的深度相識，或可以追溯到2015年6月17日。當時一個外部新聞是，2000輛比亞迪秦混動車、正式交付給了滴滴公司。
在媒體語境中，在那一天，程維與王傳福進行了“秘密會談”，主要談的方向是出行平臺與車企的合作。一位來自比亞迪的參會者在朋友圈高調(diào)夸耀：“當80后程維遇到66年出生的王傳福，會碰撞怎樣的火花？互聯(lián)網(wǎng)+還是會制造業(yè)-？”
到了2018年4月24日，滴滴在北京市舉辦的一場發(fā)布會上，宣布和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，并將聯(lián)合推出為“共享而生”的新能源汽車。
當時有一場圓桌論壇，主持人是滴滴總裁柳青，而5個參與論壇的嘉賓之一就有王傳福。王傳福為滴滴站臺背書，稱“滴滴的網(wǎng)約車一定會是乘用車電動化的先鋒部隊。”
2020年，雙方你儂我儂久已的滴滴終于與比亞迪達成代工合作，并于當年11月發(fā)布D1車型，售價12萬元。
不過，生意并不是雙方關系好就能做成的。這款定制網(wǎng)約車在網(wǎng)約車市場上銷量表現(xiàn)很一般。曾在2021年達到1萬輛的銷量，但2022年就斷崖式下跌到不足1000輛。即使后來比亞迪面向C端消費者開放了購買渠道，但至今累計銷量仍不足5萬輛。
造D1時，擁有整車平臺的比亞迪占據(jù)了主導，滴滴的話語權太低，意識到不能再受控于整車廠，程維被認為從那時開始，就在心中埋下了自主造車的種子。
2021年4月，程維第三次造車，在滴滴內(nèi)部成立了造車項目“達芬奇”，并于2022年年中對外公布。程維表態(tài)，要全力支持。
為此，滴滴四處高薪挖人，團隊規(guī)模一度達到了1700多人（現(xiàn)在小米造車也有1800人）。如此大的規(guī)模，可以看到程維這一次是真的all in了。
為了生計當過洗腳工、賣過保險、打趴過無數(shù)競對的程維，什么苦都吃過，什么仗都打過，他咽不下這口氣。同時從商業(yè)角度來說，滴滴執(zhí)意造車，被認為是為了自救，當時業(yè)務下滑，滴滴急需要新故事。
但上天再給程維開了個天大的玩笑。項目如火如荼地進行，但原計劃在今年年中發(fā)布的新車始終未能面世。
顯而易見的，囿于沒有造車資質(zhì)，滴滴的造車計劃已經(jīng)夭折。但這多年來的研發(fā)投入不能就此打水漂，打包賣給車企、回籠資金，是目前最好的選擇。幸好，滴滴拋的媚眼，小鵬接住了。
不發(fā)微博和愛曬照男人背后的兩種盤算
可能因為眾所周知的原因，程維已經(jīng)在社交媒體上陷入了長達半年的低調(diào)。而何小鵬卻是一個把微博當朋友圈發(fā)的人。
就在過去的半個月，何小鵬在微博里發(fā)了朋友送的書法、發(fā)了和吳新宙、英偉達黃仁勛的合照、還發(fā)了自己發(fā)現(xiàn)的一款新的提神醒腦沖劑—冰鎮(zhèn)紅牛泡蟲草。最沒存在感的一個轉(zhuǎn)載，就是和滴滴的15萬級別全智能電動汽車合作。
但看事情不能看表面。在不少行業(yè)觀察者那里，最符合何小鵬心境的恐怕是下面這張照片。雖然不知他真實心境是真是假。
8月28日，小鵬汽車發(fā)布公告，將以合計58.35億港元（約合人民幣54億元）收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產(chǎn)和研發(fā)能力。
小鵬將在滴滴已有的研發(fā)項目基礎上，打造一款定位15萬元價格段的A級智能電動汽車，項目代號為“MONA”。
同時，雙方簽有對賭協(xié)議，新車量產(chǎn)之后，滴滴賣得越多，就能拿到越多小鵬的股份。
對賭的具體內(nèi)容為：第一次業(yè)績目標，新車年銷量達到10萬輛（新車交付后的13個月內(nèi)），最高為18萬輛，最多發(fā)行1405萬股股份。
第二次業(yè)績目標，新車累計銷量達到10萬輛（第一次業(yè)績目標達到的12月內(nèi)），最高為18萬輛，最多發(fā)行1428萬股股份。
此外，如果滴滴連續(xù)兩次都能達到銷售目標，將會獲得額外股權對價，最高股權比例可以提升到5%。
在觀察人士看來，程維和何小鵬至少現(xiàn)階段都可以算得上“有一點兒失意與焦慮”，但做成了這樁買賣，雙方又都能在黑夜中點起另一盞燈，還有吃有拿。
對滴滴而言，與小鵬的合作最大利好，無疑是把投虧的、賺一點回來。
滴滴確實在新故事出來之前，不能再虧了。2012年成立至今，滴滴的累計虧損已超過1000億元。今年一季度，滴滴凈虧損為9.18億元，雖然比上一年（2022年）同期的160.7億元，已有大幅收窄，但未能盈利的陰云依然籠罩在頭上。
在達芬奇項目上，有一說滴滴的投入也達到了34億元之巨，這次能從接盤俠小鵬那里收回54億人民幣，在目前市場行情下已經(jīng)不錯了。
對小鵬而言，一直主打智駕概念的它，按照其離職的小鵬智駕1號位吳新宙的話說，“現(xiàn)有的技術架構已經(jīng)可以支撐小鵬汽車邁向L3、L4階段。這背后，對于高質(zhì)量數(shù)據(jù)（車型銷量和里程累計）的要求已經(jīng)超過了技術本身?！?/p>
這句話意思是什么呢？架構有了、缺數(shù)據(jù)。小鵬汽車賣得一般，就沒有更多的數(shù)據(jù)積累供智能學習，技術遇瓶頸了。
而救世主有誰呢？滴滴肯定是最合適的一個。
與滴滴合作，小鵬能獲得大量的消費者出行數(shù)據(jù)，了解消費者的出行場景與行為，描繪出更詳盡的消費者畫像，對于小鵬這樣深度布局自動駕駛的車企來說，是可遇而不可求的。
另外再從另一種維度上的銷量上來說，作為造車新勢力，小鵬已經(jīng)早就退出了前三甲。2022年，哪吒、理想、蔚來拿下年度新勢力銷量前三名。小鵬在哪？
在車企為爭奪消費者搶得頭破血流的今天，小鵬必須努力提升銷量。廣汽埃安就是最好的模仿對象，to C走不通，可以先走to B，面向網(wǎng)約車市場，不失為提升銷量的流量密碼。
另外對于小鵬自身的發(fā)展來說，產(chǎn)品在價格區(qū)間和細分市場的覆蓋力不夠一直是其痛點，與滴滴合作推出的定位15萬元段車型，恰好能補足自己在這個價格段的產(chǎn)品欠缺。
當然，久經(jīng)沙場的程維也是精明的，他也為滴滴留了一手——他保留了自動駕駛商用車研發(fā)。
自動駕駛技術可以說是滴滴的王牌，有人將其與華為自動駕駛技術并列稱為國內(nèi)第一梯隊。眾所周知，自動駕駛的研發(fā)燒錢且難以商業(yè)化變現(xiàn)，但滴滴已在這個領域深耕已久，全然放棄并不現(xiàn)實。
相對于自動駕駛乘用車的難以落地，自動駕駛商用車，現(xiàn)在被行業(yè)認為或許才是正途，畢竟原本搞自動駕駛搞得火熱的大廠們都開始轉(zhuǎn)頭去做無人物流車了，載人和載貨哪個更安全、能盈利，答案已經(jīng)呼之欲出。
程維不可能算不清。就在把造車業(yè)務賣給小鵬之前，滴滴在今年5月和廣汽埃安達成了合作，成立合資公司，共同研發(fā)無人駕駛新能源量產(chǎn)車，計劃在2025年推出。
某種程度上，手握自動駕駛技術和出行數(shù)據(jù)的滴滴，其實并不缺合作對象，程維與何小鵬的聯(lián)姻只是各取所需。
多平臺競爭，大家都在焦慮啥
有了強人輔佐，無證的程維擁有自己的車，或許已經(jīng)不是最難事。接下來的難關在于，是否能賣得好。
網(wǎng)絡上對于滴滴、小鵬合作量產(chǎn)的新車、會受司機青睞還是重蹈D1的覆轍，爭論不休，雖然新車還未發(fā)布。
在滴滴車出來之前，目前國內(nèi)網(wǎng)約車的品牌市占率畫風是這樣的。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年網(wǎng)約車市場份額占比前五名分別是比亞迪18.2％，廣汽埃安11.1％，東風風神10.7％，東風日產(chǎn)啟辰6.8％，吉利幾何5.6％。
細看這幾個品牌，就能發(fā)現(xiàn)各有山頭——這個市場，想造車的出行平臺不止滴滴一家，至少曹操出行也能算半個；想要傍上出行平臺生意的車企，也有一大堆。
大家都在玩卷，是因為有一個共同的焦慮：都需要新故事，都覺得出行平臺+車企，硬件+軟件，就能通吃行業(yè)各項需求，做大做新自己內(nèi)心的小九九。
這其中，不管是滴滴還是曹操出行，都推出了自動駕駛技術。沒有車，意味著這些技術只能想方設法賣給別人，有自己的車，技術就有了應用場景，可能實現(xiàn)汽車+乘客數(shù)據(jù)+自動駕駛技術的三方聯(lián)動，能迸發(fā)出更大的商業(yè)量能，不管是從營收規(guī)模上，還是資本上，都能以全新的故事示人，奠定百年基業(yè)。
當然，想象雖好，但這個生意模型還沒有得到市場的完全驗證。只能說各家目前各有條件，總體還處于創(chuàng)業(yè)起步階段。
從出行平臺來看，除滴滴外，本身就孵化自吉利這個大家庭的曹操出行，有得天獨厚的造車條件。
對曹操出行來說，滴滴擁有的消費者出行數(shù)據(jù)，它有，滴滴求而不得的造車資質(zhì)和整車平臺，它也有。
曹操出行依托吉利的產(chǎn)業(yè)基礎來造車，能最大程度地節(jié)約成本。況且，近幾年，吉利旗下的各子公司都在謀求上市，曹操出行也有自己對于增長營收的野望。
身處全球移動出行市場快速擴張的時期，面對諸如滴滴、Uber、Grab等出行平臺的用車需求，掌握造車優(yōu)勢的曹操出行完全可以先發(fā)制人，生產(chǎn)更貼合網(wǎng)約車市場需求的產(chǎn)品，占據(jù)市場份額和消費者心智。
另一方面，2019年前后，車企也在積極聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)大廠發(fā)布出行平臺。
前有上汽于2018年推出享道出行，后有一汽、東風、長安聯(lián)合阿里、騰訊，在2019年共同成立T3出行；廣汽也不甘落后，迅速聯(lián)合騰訊、廣州公交集團于同年推出了如祺出行。
只能說，國產(chǎn)車企們仿佛共用一個腦子，吉利能想到的，其他車企也都想到。
競爭一多，徒增各大佬們的焦慮，但對網(wǎng)約車司機、乘客來說，或許是一件好事。
如今的網(wǎng)約車市場上，打車難、賺錢難，成為乘客和司機的口頭禪。正如外賣騎手被困在算法里，滴滴司機和乘客也被困在算法里。
有數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月的12個月里，我國新增了101.4萬名登記在冊的網(wǎng)約車司機和53.8萬輛網(wǎng)約車。即使在這樣的增長速度之下，人們還是發(fā)現(xiàn)車越來越難打到。
要么排長隊等接單，要么是接單的車距離太遠，給人造成“沒有人跑滴滴了”的印象。
而在滴滴司機身上，又是另一種景象。無論如何，一天最多只能掙到400元。越來越多司機反映，一天之中，常常是20多個短途單搭配2-3個長途單，當跑完定額的長途單后，平臺便不會再派送長途單給司機。
曾有司機稱，最多一天接了38個單子，其中只有2個長途單，從北京市區(qū)到首都機場，再從首都機場回到市區(qū)，他與同樣跑滴滴的朋友們聊過，大家的日平均大約在300-400元，即使延長每日工作時間，這個數(shù)字也不會變。
相比起行業(yè)關注小鵬和滴滴哪一方獲益更多，司機更關心的是：車企紛紛投身出行平臺，自己是不是可以從算法里被解救出來？消費者更想問一句：競爭激烈，以后打車會不會變便宜？
程維告別了自己造車的焦慮，接下來將撲面而來的或許是DTC的焦慮。
程維還有路，看看Uber
在造車這條路上，Uber比滴滴更早入場，也更早嘗到失敗的味道。2015年Uber CEO Travis Kalanick就曾表示，將用無人駕駛汽車取代私家車以及人類司機，隨后就被爆出正在組建團隊研發(fā)自動駕駛技術。
Uber的造車欲望膨脹得很快，2016年就先后與沃爾沃、戴姆勒合作，計劃推出全自動駕駛汽車和車隊。然而僅2年后，Uber就發(fā)生了全球首例自動駕駛汽車致人死亡的案件。
安全問題給了Uber自動駕駛致命一擊，不僅民眾不愿意乘坐，就連政府的態(tài)度也由歡迎轉(zhuǎn)向冷淡。
據(jù)悉，Uber在自動駕駛技術的研發(fā)上每月投入2000萬美元。截至2019年，已經(jīng)投入近10億美元。
持續(xù)投入資金不見成效，加上政府、民眾態(tài)度的轉(zhuǎn)變，Uber再也撐不下去，于2020年12月將自動駕駛業(yè)務出售給競對Aurora Innovation。
賣掉燒錢的部門，加上漲價等一系列操作，Uber終于在今年二季度成功實現(xiàn)盈利，凈利潤為3.94億美元，而上一年同期凈虧損26.01億美元。
看來，出行平臺想實現(xiàn)盈利，還是得縮減成本、回歸核心業(yè)務。
這或許能給我們帶來一個思考，自己造車這條路走不通不是就沒有路了，留給滴滴和程維的、應該還有更多路。