文｜貓頭鷹科技 王猛
2021年7月，寧德時代發(fā)布了第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，直逼磷酸鐵鋰，震驚了業(yè)界。彼時，鈉離子電池平替鋰電池的聲音甚囂塵上，寧德時代也表示已經(jīng)啟動鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化布局，計劃在2023年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。
而后在過去的一年多的時間里，寧德時代的鈉離子電池逐漸沒了聲音，直到前不久才再度被人問及。2023年2月7日，寧德時代通過互動平臺回復表示，公司正致力推進鈉離子電池在今年實現(xiàn)量產(chǎn)化。
2023年汽車行業(yè)會迎來鈉離子電池的裝機應用嗎？已經(jīng)被高價“鋰”折騰的死去活來的汽車市場亟需一場拯救，鈉離子電池會是那個“白衣騎士”嗎？
鋰價居高不下，鈉電平替鋰電？
在過去一年，新能源車的頻繁調(diào)價行為，已成為如今汽車行業(yè)的常規(guī)現(xiàn)象。消費者遭遇新車交付周期長、接連調(diào)整終端售價的背后，原材料上漲、工廠產(chǎn)能受限，也成為了主機廠和供應商們的最大困擾。而影響原材料供應最大的阻力，除了近幾年的“芯片危機”以外，鋰電池也是其中最大的攔路虎。
公開資料顯示，截止目前，國內(nèi)交易商的碳酸鋰均價依然維持在450000元/噸上下，雖然相較于去年11月峰值有所回落，但總體上依然保持著高價水平，這無疑給主機廠和供應商帶來持續(xù)的壓力。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中商產(chǎn)業(yè)研究院所數(shù)據(jù)顯示，在動力電池細分生產(chǎn)情況上，2022年12月，我國三元鋰電池產(chǎn)量達18.5GWh，占總產(chǎn)量35.2%，同比增長61.5%，環(huán)比下降20.5%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量33.9GWh，占總產(chǎn)量64.6%，同比增長69.0%，環(huán)比下降13.0%。1-12月，三元鋰電池累計產(chǎn)量212.5GWh，占總產(chǎn)量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量332.4GWh，占總產(chǎn)量60.9%，累計同比增長165.1%。
從數(shù)據(jù)綜合來看，2022年國內(nèi)以金屬鋰為原材料的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，所占據(jù)的市場份額高達99.8%。不過，伴隨著碳酸鋰居高不下的市場售價，以及全球范圍內(nèi)金屬鋰儲能稀缺的問題，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)必定要另辟蹊徑，尋找新的替代方案。而目前行業(yè)呼聲最高的，就是以金屬鈉為主要原材料的鈉離子電池。
“鋰離子電池被逐步取代是一個必然的趨勢，一是我國鋰資源比較稀缺，相關(guān)企業(yè)正在面臨原材料價格上漲的巨大壓力；二是鋰電池回收難度達，隨著動力電池報廢潮的來臨，可能會造成新的污染?！逼囆袠I(yè)分析師張翔告訴貓頭鷹車志。
從2020年開始，市場需求旺盛導致鋰價飆升，成為鈉電再次進入人們視野的直接原因。從滲透率來看，鈉電目前產(chǎn)業(yè)處于導入期，尚未進入成長期，目前產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還不夠成熟，但前景可觀。
另外在“雙碳”政策背景下，國家相關(guān)部門也高度重視新型電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這在一定程度上提升了行業(yè)積極性——據(jù)天風證券相關(guān)研報顯示，截至目前國內(nèi)已經(jīng)有多家企業(yè)致力于鈉離子電池的研發(fā)，其中包括寧德時代、尚未上市的中科海鈉、浙江醫(yī)藥持股40%的鈉創(chuàng)新能源、鵬輝能源、欣旺達、多氟多以及山東章鼓等。
山東某電池生產(chǎn)企業(yè)負責人向貓頭鷹車志表示：“新型電池從研發(fā)到量產(chǎn)需要一個過程，也需要市場檢驗。但在國家政策指引加上頭部玩家的參與，鈉離子電池和儲能技術(shù)未來發(fā)展前景廣闊，應用場景將率先在儲能市場起步?！?/p>
相關(guān)資料顯示，截止2023年1月，全國鈉電已規(guī)劃產(chǎn)能達到48GWh，對比2025年的需求88GWh，依然供不應求。正極材料累計規(guī)劃年產(chǎn)能82.7萬噸，負極材料累計規(guī)劃年產(chǎn)能15.4萬噸，負極材料產(chǎn)能尚未放量。
對于鈉電未來市場規(guī)?；那熬埃簧僮C券公司也做出了預測。
其中浙商證券表示，鈉電目前主要三大應用場景是A00電動車、儲能、替代鉛酸電池，預計2025年鈉電需求總量可以達到88GWh，2030年鈉電需求可以達到378GWh。
中郵證券測算整體上則低于浙商證券，表示預計到2025年國內(nèi)鈉電總需求量為61GWh，2030年292GWh，2022-2030年年復合增長率為82.5%。
貓頭鷹車志觀察到，總體而言，各大券商目前對市場規(guī)模的預期，普遍都是2025年大約在70GWh的數(shù)量級，2030年大約是350GWh左右的數(shù)量級。
價格是鈉電實現(xiàn)規(guī)?；淖畲髿⑹诛?/h4>
對于主機廠和供應商而言，在動力電池上面降本是新能源車普及的第一性原理，但在市場需求急速增長的情況下，鋰電池生產(chǎn)重要原材料碳酸鋰供給存在剛性，使得成本居高不下。
據(jù)Benchmark Minerals機構(gòu)預測，全球鋰需求量將在2030年增至200萬噸LCE（碳酸鋰當量）以上，到2035年增至300萬噸LCE。從目前的產(chǎn)能規(guī)劃來看，碳酸鋰將持續(xù)供不應求，產(chǎn)能缺口逐漸擴大。
此外，鋰資源的供給結(jié)構(gòu)也不平衡，權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，目前全球已探明鋰資源為8900萬噸，我國占比5.7%，全球鋰資源儲量2200萬噸，我國占比6.8%，且絕大多數(shù)又是鹵水型鋰資源，品質(zhì)低、開采難。因此，即便國內(nèi)的鋰電產(chǎn)量占據(jù)全球的60%-80%，但80%的鋰原料仍依賴于國外進口。相比之下，鈉作為全球第七大金屬元素，不僅儲能豐富，且分布于全球各地。
與鋰電相比，鈉電的最大優(yōu)勢就是成本低，且在安全性、低溫性能上也更好。不過，相比于鋰電，鈉電在能量密度上還有著明顯劣勢。
目前，市面上磷酸鐵鋰電池的能量密度，普遍在200-350Wh/kg，而鈉電大約是100-150Wh/kg。譬如，國內(nèi)首家鈉電企業(yè)中海科鈉的產(chǎn)品能量密度為145Wh/kg，寧德時代公布的下一代鈉電，其能量密度才有望突破200Wh/kg；此外，鈉電的使用壽命較低，鋰電的循環(huán)壽命大于3000次，而鈉電的循環(huán)壽命大于2000次。
鈉電的能量密度不及鋰電，這就意味著同等能量密度下的動力電池包，鈉電的體積會更大。因此，當前鈉電的主要應用場景，主要以兩輪電動車、手機平板、四輪低速代步車等為主。而對于動力電池應用要求嚴苛、市場覆蓋率最廣的乘用車市場，顯然不占優(yōu)勢。
押注鈉電的廠商亟待在商業(yè)化上做出突破進展
鋰電市場供不應求，鈉電市場又有著絕對的價格優(yōu)勢，但是押注鈉電的公司卻引而不發(fā)，都在努力尋找商業(yè)化應用上的新突破。
在去年11月鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈與標準發(fā)展論壇上，寧德時代官方負責人黃起森表示，“目前鈉電已經(jīng)可以滿足續(xù)航在400公里以下的車型?！?/p>
據(jù)了解，寧德時代通過首創(chuàng)的AB電池集成技術(shù)，有望讓鈉電的應用范圍擴展至500公里續(xù)航車型，這意味著鈉電在續(xù)航里程上有實現(xiàn)了新突破。而根據(jù)最近寧德時代向外界釋放的消息，鈉電的確在有條不紊的進行當中。
除了寧德時代以外，像鵬輝能源、中科海鈉、多氟多等很多新能源企業(yè)也已經(jīng)開始大力研發(fā)鈉電。
鈉電平替鋰電的時代似乎真得就要到來了！
然而事實真的如此嗎？
對此，業(yè)內(nèi)也有不同的聲音。
比如，對于未來技術(shù)路線走向，比亞迪董事長王傳福就指出，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的這一路線。
在去年9月份舉辦的中國新能源汽車發(fā)展高層論壇上，王傳福提到，“國內(nèi)目前發(fā)現(xiàn)了很多鋰礦，只是開采沒那么快，但市場增長很快，出現(xiàn)了供應緊張，我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺汽車全面電動化的需求。鈷資源全球都很稀少，我國探明的鈷礦僅13萬噸?！?/p>
業(yè)內(nèi)人士認為，王傳福可能是基于當前鈉電未形成規(guī)?；氖袌霏h(huán)境下，而做出的臨時性看法。實際上比亞迪一直沒停止對鈉電的開發(fā)。值得一提的是，去年有多家媒體報道稱，比亞迪全新微型車海鷗將采用鈉電，并將于今年第二季度開始實裝。
相信隨著開發(fā)進展上的不斷突破，以及得到市場化應用越來越廣，鈉離子電池在汽車領域的曙光或?qū)⒑芸斓絹怼?/p>