文|創(chuàng)牌者
比亞迪市值超萬億，更躋身全球車企市值排名第三，第一名則是另一家新能源車企——特斯拉。
當(dāng)街上越來越多電動車跑在路上時，一個嚴峻的問題浮出水面——日后被淘汰的廢舊電池該怎么辦？
以平均質(zhì)保期8年算，中國很快將迎來第一波電池退役潮。與此同時，鋰等動力電池上游材料暴漲。供應(yīng)鏈壓力也會倒逼企業(yè)從存量里撈增量。
鋰電池回收或許將是又一條含金量不菲的千億級超級賽道，讓一眾回收企業(yè)有望躋身動力電池掘金時代的“賣水者”。
黃金賽道，曙光初現(xiàn)
動力電池回收，是一個被動崛起賽道，有許多不得不的因素。
一方面，是高企成本。目前，鈷價處在50萬元/噸的高位，6年前不過才20萬元/噸。2021年年初還只有僅為5萬元/噸的碳酸鋰，今年6月初就達到了47.9萬元/噸?！把嚒备菨q勢迅猛。
行業(yè)相關(guān)原材料暴漲，與我國相關(guān)資源的短缺依賴進口不無關(guān)系。沒有礦山擔(dān)心卡脖子，那只能從“回收”這座“礦山”要利潤了。
國軒高科黨委書記、董事長李縝認為，當(dāng)制造電池對原材料電池的總需求和回收電池提供材料的總供給達到平衡時，人類將不再需要向自然界無限索取電池制造的資源。寧德時代也在電話會上表示，當(dāng)電動車滲透率達到80-90%時，就不再需要挖新礦了。
從短期看，回收企業(yè)解決的是利潤問題的“賣水者”，但從長期看，動力電池回收企業(yè)就可能變成新時代的“賣油翁”——賣新石油。
另一方面，是喊了好幾年的“電池回收元年”終于要到了，需求端真得要起量了。
2015年，為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，國家層面開始大力推動對新能源汽車推廣應(yīng)用的補貼政策，新能源市場逐漸蓬勃。按動力電池平均使用壽命推算，最遲2023年，中國將迎來第一波動力電池淘汰潮。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在未來五年，退役電池將會高達80萬噸，批量電池替換將帶動行業(yè)發(fā)展。這其中，碳酸鐵鋰退役量約占退役電池總量的50%甚至更高，這將是收回企業(yè)未來爭奪的重點。
動力電池回收不只有前景，也逐漸體現(xiàn)出未來已來的“錢景”。
動力電池回收行業(yè)的龍頭格林美已經(jīng)成為資本市場風(fēng)向標，其發(fā)布的2021年財報顯示，2021年動力電池回收業(yè)務(wù)快速增長，動力電池梯級利用裝機量1.06GWh，進入 GWh 時代，同比增長89.29%。5月，格林美在接受機構(gòu)調(diào)研時表示，未來5年相關(guān)業(yè)務(wù)復(fù)合增長率將超過50%，動力電池回收會成為一個新的業(yè)績增長點。
火熱的情緒也直接投射在市場上。天眼查數(shù)據(jù)，過去一年，國內(nèi)新成立的動力電池相關(guān)回收企業(yè)或機構(gòu)超過了34000家，在2018年前后，相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅為2000家左右。僅去年，國內(nèi)動力電池行業(yè)融資也多達9起。
如何破解10%大關(guān)
與火熱的行情對應(yīng)的，是潛力巨大的市場——目前我國的動力電池回收率僅在10%左右。
為什么說這么少呢？從表面上看，是赤膊上陣小作坊搶了正規(guī)軍生意，但其實是現(xiàn)有回收技術(shù)路線的“成本-收益”不足以抵抗小作坊蠻干。
有業(yè)內(nèi)人士測算，同樣回收2000公斤的車子，花同樣的人力物力，回收純電動車最終獲得的經(jīng)濟價值和回收燃油車相差非常大。所以正規(guī)回收企業(yè)在回收純電車型上，基本沒有性價比可言。
動力電池中含有鎳、鈷、鋰等多種重金屬元素，同時電解液本身或其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物中含有有害物質(zhì)。因此，當(dāng)動力電池進入退役期后，一旦不能進行妥善處理，就極有可能造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，同時也會浪費大量寶貴的原材料資源。
目前，回收動力電池，我國主要有兩種方式——梯次利用與再生利用。
A股上市公司格林美采用就是梯次利用法。實施退役動力電池的全生命周期價值鏈回收利用。對退役的動力電池包經(jīng)無損拆解、性能評估、再裝配，為各種小型動力包與儲能電池包進行再使用，實施動力電池從新能源汽車到助力車、電動工具、家庭儲能、光伏儲能電站等領(lǐng)域的梯級使用。
但梯次利用并非電池最終歸途，任何電池都逃不過拆解這一關(guān)。梯次利用主要針對電池容量下降到原來的70%-80%無法在電動汽車上繼續(xù)使用的電池。當(dāng)電池容量下降到50%以下，就需要拆解。
然而，目前兩種主流的拆解回收路徑，不論是干法（高溫溶解）還是濕法（試劑催化），都會產(chǎn)生污染——“處置1 噸的廢電池會產(chǎn)生30到50噸的廢水”。
拆解技術(shù)迭代，或許有助于環(huán)保，以及讓正規(guī)軍從小作坊手里搶回主動權(quán)。而在未來，技術(shù)或許將是決定回收企業(yè)的生命線。
萬盛專家智庫的一份研究報告指出，規(guī)模和技術(shù)同樣重要，但（2026年）以后渠道不用愁了，甚至供大于求了，就比在技術(shù)誰的先進，誰的提純密度大，誰不產(chǎn)生二次廢渣，誰能更高更好的降本增效。
對新技術(shù)的追逐，風(fēng)投們嗅覺更為靈敏。
在海外，由特斯拉聯(lián)創(chuàng)、前CTO JB Straubel創(chuàng)立的電池回收企業(yè)Redwood Materials完成了7.75億美元的C輪融資，高盛、福特、亞馬遜等紛紛入局。收獲堪稱豪華的投資陣容，Redwood靠得也是技術(shù)，該公司聲稱自己能實現(xiàn)對鋰離子電池中95%以上的材料進行回收。
今年5月，全球首家將“直接法”回收拓展到工業(yè)化進程的企業(yè)PNE（Princeton NuEnergy）也獲得了由電子回收服務(wù)行業(yè)的頭部企業(yè)緯創(chuàng)資通領(lǐng)投，殼牌等跟投的近千萬美元種子輪融資。PNE采用等離子體凈化技術(shù)，通過“直接法”將回收的工藝流程大幅縮短，其成本與采礦相比可降低40%以上，并且也能將回收效率提升至95%以上。
車企要找盟軍
于車企而言，壓力不僅是高企的成本，還有被劃定的責(zé)任。工信部2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。未來，如果政策監(jiān)管更加嚴格，那么回收的主體責(zé)任勢必要最終落到賺錢的身上——車企或動力電池廠商。
但車企無法強制回收電池，動力電池回收是典型的賣方市場，更傾向于把廢舊電池賣給“價高者”。2018年,當(dāng)年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但“白名單”企業(yè)僅回收處理約0.5萬噸,其余6萬多噸大多數(shù)或流向了“白名單”外企業(yè)。
對此，國家亦有所措施。2020年，工信部又發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，在規(guī)定鎳、鈷、錳、鋰等的綜合回收率的下限，倒逼企業(yè)技術(shù)升級，遏制“劣幣驅(qū)逐良幣”，并保護合規(guī)企業(yè)的商業(yè)利益。
比自己下場干更合適，更多車企還是選擇與人合作，蔚來汽車選擇與寧德時代、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司“蔚能”，福特汽車宣布與美國最大的鋰離子電池回收公司Redwood合作，寶馬集團則宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司攜手打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯級利用的創(chuàng)新合作模式……
有業(yè)內(nèi)人接受采訪時稱，掌握優(yōu)質(zhì)技術(shù)回收企業(yè)+車企/動力電池廠商，將成為動力電池回收行業(yè)的標配。“未來動力回收，會像此前車企供應(yīng)鏈合作一樣，車企或者動力廠商，入股與回收企業(yè)合作”。該業(yè)內(nèi)人士表示。
相較歐美國家，中國幅員遼闊、市場巨大，這或許意味著現(xiàn)階段合作模式拓展渠道更重要，但動力電池回收行業(yè)終究是一個技術(shù)密集型的行業(yè)，回收技術(shù)結(jié)合了物理化學(xué)生物等學(xué)科的技術(shù)?；厥占夹g(shù)的提純和運營成本，會直接影響企業(yè)的回收利潤。
因此，于車企或動力電池廠商而言，選對了合作伙伴/技術(shù)路線，無疑會讓自己走得更遠。