文｜華夏能源網(wǎng)
近期以來，中國電池廠商與韓國相關(guān)企業(yè)頻繁互動。
華夏能源網(wǎng)獲悉，10月，弗迪電池宣布已與LG牽手，雙方在韓國首爾簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄。據(jù)悉，弗迪電池與LG本次合作主要集中在消費類電池領(lǐng)域，協(xié)力打造重磅產(chǎn)品LFP 4680，未來雙方還將家庭儲能等領(lǐng)域展開深度合作。
除弗迪之外，鋰電池及電動汽車龍頭比亞迪（SZ：002594）也正在與韓國企業(yè)加緊合作。今年8月，比亞迪與韓國KG Mobility（前身為“雙龍汽車”），擬共同建設(shè)電動汽車電池廠，有消息稱“預計2025年1月開始大規(guī)模生產(chǎn)”。
韓國是眾所周知的全球三大電池強國之一，在全球鋰電企業(yè)十強排行榜中，韓國三家企業(yè)長期上榜。
不過由于韓國的本土電池市場容量有限，本土的電池產(chǎn)是基本滿足供應(yīng)的。那么，如何看待中國電池企業(yè)積極赴韓？如果“搶占韓國電池市場”不太符合邏輯，那么醉翁之意何在？
韓國成“曲線赴美”中轉(zhuǎn)站？
弗迪電池與LG的合作消息中提到，已經(jīng)與合作伙伴LG也就IRA政策發(fā)展方向及策略進行了意見交流。所謂的“IRA政策”，即去年8月美國拜登政府通過的 《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act）。
這項法案的頒布，其一個重要目標就是削弱中國在美國電動汽車市場上的競爭力，換取對美國本國產(chǎn)業(yè)的保護。
IRA中要求，動力電池中一定比例的關(guān)鍵礦物需要從美國或者與美國簽訂自貿(mào)協(xié)定的國家提取或者加工，或者在北美回收再利用（這些關(guān)鍵礦物包括鋰、鈷、石墨、鎳、錳等）；動力電池方面則要求在北美生產(chǎn)或裝配需要超過一定比例。
此外，中國還被列為“敏感實體”國家。按照法案規(guī)定，使用來自“敏感實體”國家電池的新能源汽車將無法獲得任何補貼。
而在電動汽車中，電池是成本的大頭，也是最關(guān)鍵的部件，因此IRA的出臺，對中國電池企業(yè)提出了很嚴峻的挑戰(zhàn)。
中國電池企業(yè)赴美之難，或是開啟電池行業(yè)“中韓”聯(lián)合的一大動因。
除上述法案之外，中國電池廠商赴美發(fā)展還遭到了來自方方面面的阻撓。今年2月，福特汽車宣布將與寧德時代（SZ：300750）在美建設(shè)電池工廠。按照約定，福特汽車擁有這座新工廠的所有權(quán)，寧德時代則提供籌建和運營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進行許可。
本是打著一個“雙贏”的算盤，但該計劃很快就遭到了阻撓。美方人士質(zhì)疑福特與寧德時代的合作“是否有助于降低美國對于中國電池技術(shù)的依賴”。而到了9月，又因受美國汽車工人罷工的影響，福特不得不暫停了這個計劃。
而另一方面，IRA法案對于未來的清潔能源發(fā)展也釋放了一定利好。法案中稱，美國將投資3690億美金來應(yīng)對氣候變化及能源替代問題，權(quán)威機構(gòu)對此解讀為“該項條款將對美國太陽能、風力、電池產(chǎn)業(yè)鏈及儲能市場都有實質(zhì)刺激性的幫助?！?/p>
一邊是巨大的市場誘惑，一邊是政策的打壓，權(quán)衡利弊之下，韓國或成中國企業(yè)不放棄美國市場的“突破口”。
華夏能源網(wǎng)注意到，早在2012年，韓國就與美國簽署了《美韓自由貿(mào)易協(xié)定》，也是世界貿(mào)易組織（WTO）成員，已與58個國家或地區(qū)簽署了自貿(mào)協(xié)定（FTA），也是由美國牽頭的“印太經(jīng)濟框架”（IPEF）13個初始成員國之一。
在IRA政策推出后后，韓國產(chǎn)業(yè)和企業(yè)也跟隨美國步伐，頗為受益。
韓國本土媒體報道透露，隨著美國IRA的實施，韓國產(chǎn)業(yè)獲得了美國政府的補貼，作為電池核心材料的正極材料，對美出口大幅增長。這一背景下，國內(nèi)眾多電池企業(yè)聯(lián)手韓企，也可以看作是“曲線救國”策略，以韓國為跳板，進入美國市場。
墨西哥市場的“前車之鑒”不可不重視
在電池領(lǐng)域的中韓聯(lián)手，可以最大程度的降低美國IRA政策對電池業(yè)務(wù)出口的影響，甚至有望拿到美國政府的補貼，是有望為兩國實現(xiàn)“雙贏”局面的。
韓國雖然是電池大國，但由于受限于資源稟賦，電池所需的續(xù)斷關(guān)鍵礦物及材料嚴重不足，并對中國企業(yè)有著很高的依賴度。
據(jù)韓國國際貿(mào)易協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，韓國電池核心材料正極材料和負極材料對中國的進口依存度分別達到96%和93%；隔膜和電解質(zhì)中國比重分別為65%和58%；占正極材料成本60%-70%的前驅(qū)體進口額也有97%來自中國。因此，許多韓國企業(yè)認為，與中國電池企業(yè)合作，雙方可形成穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。
今年上半年，中韓之間在電池產(chǎn)業(yè)上下游均已經(jīng)展開合作。
3月，格林美（SZ：002340）與韓國電池廠商SK On、ECOPRO簽署備忘錄，三方將在韓國建設(shè)4.3萬噸超高鎳前驅(qū)體產(chǎn)能；7月，容百科技（SH：688005）公告稱，韓國政府已同意公司在韓國投資建設(shè)年產(chǎn)8萬噸三元前驅(qū)體及配套硫酸鹽生產(chǎn)基地。
來自美國的彭博社曾在今年7月底發(fā)布統(tǒng)計顯示，此前四個月中，中韓兩國?企業(yè)密集成立?合資?公司，預計在韓國新建5家電池?工廠，合計投資額達到40億美元。彭博社還稱，“中國企業(yè)對韓國的投資將令拜登政府限制中國參與電動汽車供應(yīng)鏈的計劃效果大打折扣。”
顯然，美國方面對于上述可能有損自身利益的一系列行動，已有所注意。業(yè)內(nèi)人士對美國是否會干涉中韓合作表示了擔憂。
目前推進合作中的電池企業(yè)們，就不得不注意進行一定的風險防范了。韓國會不會成為下一個“墨西哥”？
華夏能源網(wǎng)注意到，墨西哥，此前也曾是中國電池企業(yè)實現(xiàn)“曲線赴美”的重要中轉(zhuǎn)站。墨西哥和韓國一樣，不僅是WTO成員，也與美國簽署了《美韓自由貿(mào)易協(xié)定》，更重要的是，墨西哥屬于北美，極具地理優(yōu)勢。
不僅如此，墨西哥比韓國還更具有資源優(yōu)勢。鋰是電池的最重要的關(guān)鍵材料之一，而墨西哥也是鋰資源大國之一，大約在世界排名第十左右。另外，電池及電動汽車所需要的銅、錳、稀土、石墨等材料在墨西哥也極為豐富。因此當前，墨西哥正在成為電動汽車、儲能及電池等新制造業(yè)的聚集地之一。
多數(shù)出海企業(yè)曾試圖通過墨西哥，避開全球貿(mào)易制裁，然而由于美國方面對“中轉(zhuǎn)站”墨西哥“下手”，對于中國電池企業(yè)而言簡直是一場噩夢。
早在2022年7月，寧德時代就已宣布在墨西哥建廠，為特斯拉和福特汽車供應(yīng)電池。其工廠的選址、談判等均已進入到后期階段了，但由于受到美國因素的影響，被迫按下暫停鍵。
同樣，在2022年8月，贛鋒鋰業(yè)的全資子公司也通過收購的方式，擁有了墨西哥一處鋰礦開采權(quán)。但是不久，墨西哥便通過了鋰礦資源國有化提案，并于今年8月發(fā)出通知，正式取消了贛鋒鋰業(yè)的在該處的鋰礦特許權(quán)。
在未來，中國電池企業(yè)在韓國的遭遇會否重蹈墨西哥的覆轍，目前還未有定論。
但正如寧德時代董事長曾毓群當初所說“美國市場一定會去”那樣，中國電池企業(yè)開拓美國市場的腳步也不會停止。電池企業(yè)們的出海之旅，仍要面對各國力量博弈帶來的多重挑戰(zhàn)。